18487.1附录B中的表B.2对整个流程的时序形貌是不清晰的。。。正如我上篇文章指出的，，， ，T11和T12不可和现实的时序完全对应。。。充电参数设置阶段和充电阶段里笼统地包括在T12-T13里，，， ，也没有写清晰这两个阶段涉及到的报文交互和更细节的时序，，， ，
BMS向充电桩控制器发送动力蓄电池充电参数报文（BCP），，， ，充电桩控制器向BMS发送时间同步信息报文（CTS）和充电机最大输出能力报文（CML）。。。
BCP 报文信息包括单体电池的最高允许充电电压、最高允许充电总电压、最高允许充电电流、标称总能量、最高允许温度、SOC、整车动力蓄电池目今电池电压，，， ，等。。。其中，，， ，“整车动力蓄电池目今电池电压”代表车辆目今电池包现实电池电压巨细。。。正常情形下“整车动力蓄电池目今电池电压”应该在充电桩的输出电压规模内才可允许充电，，， ，好比充电桩输出电压规模200-610V，，， ，若是车辆的“整车动力蓄电池目今电池电压”为190V或620V，，， ，充电桩都将不允许充电。。。市场端的车辆泛起过BCP报文“整车动力蓄电池目今电池电压”的信息和现实的电池包电池电压不符的情形，，， ，这将导致无法充电。。。理论上只是为了确定此次充电流程爆发的时间压、最大输出电流、最小输出电流。。。
若是充电桩的输出规模是200-610V，，， ，车端的最高允许充电电压凌驾桩的最大输出电压610V，，， ，车端在BRO充电准备阶段一直处于充电准备未停当状态，，， ，即只发BRO 00不发BRO AA，，， ，最终导致无法充电，，， ，桩上报BRO AA吸收超时。。。
CTS报文是可选项，，， ，充电控控制器将年/月/日/时/分/秒的信息发给BMS，，， ，用于和BMS确定当次充电流程爆发的时间 。。。只有联网的机型，，， ，这个CTS报文才有意义。。。
